27年間もドイツ車だけに乗っていたが、久しぶりに国産車を所有することになった。
22歳で初めて国産車の自動車を所有した。しかし、当時の国産車はボディ（シャシー）が弱く足回りが脆弱、衝突安全など無縁な走る棺桶だったので、若い頃から無理をしてでもドイツ車に乗っていた。近年は国産車も良くなったので敢えてドイツ車を選ぶ理由はないと思うようになった。
久しぶりの国産車として選んだのは200系クラウンの最終型で、アスリートというスポーツタイプのセダン。
どうせ乗り換えるならと、色も黒から白へ正反対にした。
この記事では主にメルセデスとクラウンの比較、200系クラウンの詳細をレポートしようと思う。
前の記事で長々と書いたように、ドイツ車も含め国産車にも欲しい車が思い当たらず、デザインが気に入った車が後期型の200系クラウン・アスリートで、性能・装備も満足できるることからほぼ一択となった。新車が無いから中古車になるが、最終型の程度の良い個体を探して購入した。最近の車のデザインには馴染めないので、このくらいの年式の車が自分には丁度いい。本当は210系後期型が欲しかったがまだ高くて手が出なかった。クラウンと言えば太いCピラーに王冠のエンブレムの印象があったが、最近のモデルはクーペスタイルとなり太いCピラーが無くなった関係で廃止された。
200系アスリート後期型にはツインスポークの18インチアルミホイールが付いていて、純正にしてはデザインがカッコいい。タイヤは225/45と低扁平タイヤを履いている。見た目は良いがレースをするわけでもないし、最近のホイール大インチ化とタイヤ低扁平率化には感心しない。
高速道路＆かなりなワインディング路を走ってみたが、サーキットで極限の走行でもしない限り体感できる差は無く、アジアンタイヤで十分だなと思った。
最近はポルシェも純正でアジアンタイヤを使うようになったが、クラウンやベンツにはアジアンタイヤで十分。
タイヤは大事だが、近年はコンピューターで設計されているので、アジアンであろうが性能に体感できるような差はない。タイヤよりサスペンションの出来が走行に大きく影響するので、良い足回りの車を選びたい。
長年ドイツ車に慣れていたので、国産車の180ｋｍまでしかないメーターに違和感があったが、180ｋｍ以上出すことはないのでこれで良し。時計はメーター内ではなくセンターコンソロールにあるが、驚いたのはGPSで補正されるので正確なこと。今まで車の時計は結構ズレるので年に何度か修正していたが、駅まで人を送る時にズレてないか気になっていたことから解放された。
2000年以降、パソコンや車の進化は日進月歩で、この車も古い車となりつつあるが、ナビは使いやすく、エアコンは左右で温度設定、後部座席にも吹き出し口がある。前席エアコンルーバーが左右にスィングするのはギミックにしてもインパクトがある。TVはフルセグとワンセグが自動で切り替わり途切れないのは、フルセグのみだった今までに比べて良くなった。前オーナーが走行中も観れるようにしてくれていた。CDやDVDの視聴は勿論、今や軽自動車でも当たり前になっているのだろうが、BluetoothやHDD・USBメモリーでも音楽再生ができる。エンジンを始動するとパソコンのような起動音と共にハンドルが上下に動いて設定位置に固定され、その日の初乗り時に年月日・曜日の音声が流れる。エアバッグは膝部分まで付いて10個装備され、追突時のアクティブヘッドレスト等の安全装備は充実している。その他、クラウンだけあって装備はテンコ盛りで、今まで古い車に乗っていた小生には最先端の車に感じる、笑。
事故や故障時にオペレーターに自動で繋がる機能もあるが、これはサービスが終わっていて使えない。
今年の春に家族用として、モデルチェンジして間もないハイブリッドの新車を購入しているが、走り・乗り心地・安全装備は言うまでもなく、快適装備でも300万円程度の現行車には負けていないので、まだまだ賞味期限は残っている感じである。
家族は何故に新車を買わず中古車を買うのか？と言うが、その辺は車好きにしか理解できない事であろう。
最新のメルセデスのメーターパネル
デザインが昔っぽいというか安っぽく見えるし、メーターカウルが無いのでバランスが悪く、こんな風景を見ながら運転したくない。
所有することになった一昔前のクラウンの外観について
パールホワイトの塗装が綺麗で気になるような傷もなく、販売店が細部まで磨いてくれたのか新車のように見える。20年以上メルセデスに乗っていたが、デザインが好きだったわけではなく、今回、ポルシェ911以来久しぶりにデザインが好きな車に乗れることができた。優先すべきは性能やボディタイプ・サイズ等の使い勝手であるのは言うまでもない。一方で、車好きにとってはデザインが気に入るという要素が殊更に重要だと思う。過去の経験からユーティリティだけでなく、見た目のスタイルや色まで好みに合うとカーラーフは実に楽しいものになる。中古車でも安い買い物ではないので、車選びはかなり慎重にしている。嫌味が無くコンサバで飽きの来ないデザイン。最近はこういう端正な車が少なくなっている。
クラウンは全長が5ｍ近くあるので、当初ポルシェ用に設計した駐車場に入れるのにかなり神経を使う。家の駐車場は２台停められて広いほうを家族が使っている。自分用のほうは入り口の間口が狭いので家族は場所の交換に応じてくれず、狭いほうに大きな車、広いほうに小さな車が停まっているという非合理的な様になっている。長年、狭い間口から入庫しているので、駐車場に停める技術は天下一品となったが・・・。
メルセデス・ベンツ Sクラス300SE、この時代のベンツはお洒落。
上は昔のSクラスW126で、当時は随分大きい車という印象があったが、自分のクラウンと比べて全長こそ長いものの、全幅は2.5ｃｍ広いだけでほぼ同じ、全高は逆にクラウンが3.5ｃｍ高く、車重もクラウンのほうが20kg重い。あの重厚なSクラスより重い車に自分が乗っているのは意外であった。
クラウンはEセグメントの車である。ドライバーズカーとして実用で乗り回すのはC～Dセグメントの車が便利だ。安全性・快適性の観点では大きい車が良いのは間違いないが、4.5ｍ前後の車が大きくも小さくもなく使いやすいと思う。では全長5ｍ前後の大きな車が乗りにくいかというと、FRのクラウンはハンドルが大きく切れるから最小回転半径は5.2ｍで、小さなマツダ3の5.3ｍより小回りが利く。FFのトヨタ・カムリの最小回転半径は5.7ｍ（4駆は5.9ｍ）なので、FRであれば5ｍ位の車でも案外乗りやすい。
車高はセダンなので低めであり、高速走行時の安定性が高いだけでなく、洗車時に天井部分も隈なく手が届くのがいい。
ATのマニュアルシフトは今まで乗っていたメルセデスより使いやすい。上の写真は6速にした時の表示。
変速比1000の直結ギアが4速なので5速以上はオーバードライブギアとなる。
メルセデスのATマニュアルシフトは使い過ぎると、暫くの間はDドライブのシフトチェンジが効かなくなったりするので注意を要する。
メルセデスのシートは素晴らしいが、クラウンのシートも多機能で座り心地も良く疲れない。特に後期型から肩の部分が高くなり上半身がブレない。見かけはそのようなシートに見えないのだが、自分好みの運転姿勢をほぼ実現できる。適度な固さがあり厚みもあるので長時間乗っても腰痛になりにくい。
因みにメルセデスのシートは耐久性が非常に高くて劣化しない。
昔から丸型テールライトの車に乗りたいと思っていた。
ドアの建付け強度はメルセデスのほうが数段上である。車内の静かさはクラウンが上で、各装備や内装についてもメルセデスＳクラスは別として、クラウンのほうが上である。意外にも実際トランクを開けたりするとクラウンのほうが比較にならないほど重厚感がある。よくドイツ車乗りの人が日本車はペラペラでと言うが、箇所によってはメルセデスもペラペラである。エンジンは明らかにトヨタ（正確にはヤマハ発動機製）のほうがいい。その他、例えばメルセデスの冷却水のタンクとか各ホース類、各接合部のゴム等はクラウンに比べるとかなり低品質である。メルセデスはシャシーや鉄の素材と溶接は良いが、価格にしては案外ちゃちな部分もある車である。メルセデスは頑丈というバイアスからイメージで語る人が多いが、クラウンが随所でメルセデスより丈夫な作りであると分かるのは、長年メルセデスに乗っていた自分の五感による正直な感想である。
下は、ふた昔前に乗っていたメルセデス Eクラスで、この頃のドイツ車は維持するのが大変であった。
80年代以降のメルセデスについて
80年代に190Eが登場してから日本でメルセデスが多くなった。その頃のメルセデスは新車から数年もすればエンスト系のトラブルを中心に次から次へと故障ばかりで、ホース類も弱く冷却水漏れ、オイルに冷却水が混じってエンジンのOHが必要になったり、ATの変速ができなくなったり、その他、ダッシュ―ボード割れが多発し、油性から水性塗料に変更されたメタリック塗装は内側から細かな亀裂が無数に発生した。足回りのブッシュが弱くバキバキ音がするようになるので、早めに修理しないと危険であった。90年代半ばのメルセデスはエンジンハーネスが熱ですぐにボロボロになり、エンジンがまともに回らなくなる。この修理代は40～60万円を要する。90年代後半からは樹脂部を除いて塗装はマシになった。しかし、電装系のトラブルが多発し、伝統とも言えるエンストは多発する。基本エンストはアイドリング中に起こるが、パワーステアリングに負荷がかかると、交差点内でエンストすることも少なくなく危険な乗り物であった。この時代のメルセデスは冬になるとフロントガラス下辺りからバキッと大きな音がする事がある。後部座席のウィンドウを下げると上がらなくなるのは定番の故障で、一か所の修理で5～6万円はかかってしまう。2005年以降のメルセデスはメンテナンスフリーに近くなり、7万ｋｍ位までは問題なく乗れる可能性が高くなった。エンストも随分少なくなったが、エアコンかけてハンドルを大きく切ると相変わらずエンストしやすい。国産車と違って7万kmも走れば足回りのブッシュ（ゴム）やエンジンマウントの交換も必要になるケースが多い。10年を超えると天井内張りが浮き始め、それから2～3年で剥がれ落ちてきて手の付けようがなくなる。自分は整備が好きなのでマシであるが、普通の人は壊れる前に過剰整備する必要があり、或いは5年程度で新車に乗り換える人でないと、安心して乗れる車ではないと思う。6万km以上走った中古車を買う時はそれなりの知識と整備費用が必要になる。メルセデスで良いのはボディだけだなという印象である。片減りの酷い前輪タイヤと愚鈍なカーブ走行、長持ちしないブッシュ等、足回りは決して良いとは言えない。故障ではないがホイールはすぐ真っ黒に汚れて手入れも大変である。ブランド好きの日本人や中国人はドイツ車を好むが、米国ではドイツ車より日本車の評価がはるかに高い。意外かもしれないがドイツ車の品質はそれなりなので、国産車に比べ耐久性が高いとは言えない。ただ、近年は日本製の部品を多用するようになったので以前よりマシになっているようである。
メルセデスに乗っていると、いつもどこかが壊れるんじゃないかと気になっていたが、トヨタの車に乗るようになって、そういうストレスから解放された。
アウターパネルの厚さについて
外装の鉄板はドイツ車のほうが厚い。しかし、安全性は中の骨格（フレーム）が全てで、アウターパネルが薄いからと言って衝突安全性が低いわけではない。ドイツ車でも、一部のクロカンを除いて0.8ｍｍ～1ｍｍしかない。国産車は小型車の0.6ｍｍ～最高級車のセンチュリーで0.9ｍｍ、ドイツ車との差は≒0.2ｍｍ程である。0.2ｍｍで安全性が高まるかどうかは答える必要もないだろう。ドイツ車はアウトバーンでの使用を考慮し、トンネル突入時の空気圧の差に耐えられるよう0.8ｍｍ以上の鉄板を使用している。新幹線がトンネルに突入する時にボディにかかる風圧と同じである。クラウンの厚みはどうかというと、コンと叩いた時の感触から、知り合いのトヨタのシエンタと比べると厚いがメルセデスに比べると薄い感じである。しかし、クラウンのドアパネル等は高張力鋼板が使われているのでそれなりの強度はある。因みに、200系クラウンから骨格にボロン鋼（ウルトラ高張力鋼）が使われるようになり、衝突安全性が高くなっている。
下はクラウンの写真で、メルセデスやBMWと同様に、サスペンションからの入力に対する車体剛性を高めるために補強ステイまで付けている。トヨタも大事な部分にはコストダウンどころかコストをかけている。
防水・防錆・遮音のためなのか接合部が徹底的にシーラー材・制振用塗布材によって入念に処理されている。技術的な話はかなりマニアックなものになるので細かく書かないが、国産の高級車なんて目に見える部分だけが高級！と思っていたが、それは間違いでクラウンが丈夫で長持ちする理由を垣間見て、トヨタは凄いなと思った。ネットで工学的知識の無い人がドイツ車が優れていると盲目的に信じて、根拠（エビデンス）無く国産車を見下している投稿を見かけるが、これはブランドに弱い日本人の典型的な偏見である。重整備も自分でやるからドイツ車をよく知っているし、独学ではあるが自動車工学を勉強している小生は、そういう人の穿った意見に苦笑してしまう。
太いＣピラーを持つデザインも車選びの条件のひとつ。
因みに、このクラウンと同じレベルの車をメルセデス・ベンツが作ったら、日本での価格は800万円程度になるだろう。クラウンは高い車という印象があるが、外から見えない部分を観察すると日本のメーカーの企業努力の賜物で、寧ろクラウンは安いと思うようになった。程度のいい中古を安く買えればコスパは相当高いものになる。もしかしたらメルセデスとドイツの関連産業では、クラウンレベルの車は作れないかもしれない。ライカがキヤノンと同じレベルのカメラを作れないように・・・。
そんなことから、高級車を買うならメルセデスよりレクサス等の国産高級車を選んだほうが正解かもしれない。
現行のメルセデス Sクラス
ついでに下はBMWの7シリーズで、ベンツに劣らず不細工化していて、もう笑うしかないレベル。
クラウン アスリートの顔つきについて
自分の好みで言えば、上のメルセデスやBMWの顔よりハンサムに見える。
タイヤハウス上の大きく張り出したフェンダーがセダンにしてはカッコよく、この車のデザインの最も気に入った部分。ここのデザインを平凡にしなかったデザイナーは称賛に価する。
最近のロボットみたいな顔つきの車は無機質な感じで生命感が無く好きになれず、このクラウンはライトの中がブラック調で、つり目の厳つい顔つきが獲物を狙う肉食動物っぽくって気に入っている。全体的には上品なデザインであるが、部分的にチョイ悪感があるのも好きなポイント。
ヘッドライトはハンドルに応じて左右に動く。
最近は大きいフロントグリルの車が主流になっているので、200系クラウンは少し古臭い感じがする。
メルセデスは路面に張り付くように走り、兎に角、走る曲がる止まるの曲がるを除いて相対的に優れたな車だと思う。高速道路では矢のように突っ走るが恐怖感は少なく、800ｋｍ程度の距離をノンストップで何度も走ったことがあるが然程も疲れない。ワインディング走行では限界付近の懐が深く安心感があり、過酷な状況下でシャシー（フレーム）力を感じる。ただ、ハンドリングはダルで重いこともあり、コーナーでは旋回起動が大きく膨らむ特性がある。プラットフォームの優秀さは流石で乗って10ｍも走れば重厚さに感動し、耐クラッシュにおいても命だけは守ってくれそうな空気感が漂う。
アクセルやブレーキペダルは国産車の様に敏感ではなく扱いやすい。
メルセデス・ベンツは良くも悪くも面白みのない車である。乗って不満がない道具としての完結感があって、他の車や車そのものにさえ興味が無くなる。実用車としてよくできているからだと思うが、故障が多く修理代が高いことから、車を趣味として楽しみたい人は所有しないほうがいいだろう。
クラウンの前に長く乗ったメルセデス・ベンツ Cクラス
この車は8万km位まではトラブルも無くメンテナンスフリーに近かった。しかし、国産車と違ってドイツ車は新車で購入しても当たり外れがあり、故障続きで大変な散財に繋がる可能性もある。小生も上とは別のメルセデスや、特にBMWで痛い経験がある。
上のメルセデスはそう多く見かけなくなったので目立つこともあり、「どこどこで見たよ」とか声を掛けられることが多かった。乗り換えたクラウンはどこにでもある車なので目立たなくなったのは嬉しい。
ポルシェ911以来、久しぶりにドアに直付けされたドアミラーを備える車に乗れるのも嬉しい。見た目が良くなるだけでなく死角が減り視認性が高くなる。こんな部分的な点も今回の車選びの条件であった。ドアミラーとＡピラーの間に隙間が欲しいのだが、メルセデスやBMWは未だに窓ガラス先端部に付いていて良くない。
このドアミラーには車に近づくと下を照らすウエルカムライトが付いていて、次にドアを開けるとドア下部のライトが足元を照らし、続いて車内の足元を照らすフットランプまであり、至れり尽くせりである。
クラウンはメルセデスのように路面に張り付く感じではない。メルセデスから乗り換えると新幹線に乗っているような乗り心地である。高速道の直進安定性はメルセデスと変わらない。コーナーや車線変更でのロールもメルセデスほどではないが、よく抑えられていてフラット感がある。
クラウンのアスリートを運転するといつも昔のポルシェ911を思い出す。意外であるが走行中にこの２車から身体に伝わってくる感覚は似ている。これは床剛性のレベルに起因するものだと思う。クラウンでこの感覚に出会えるとは意外であった。ただ、曲率の高いコーナーではボディの大きさと重さからポルシェのような走りは無理である。一方で中・高速コーナーのトレース性は抜群で、メルセデスで頑張って曲がっている感のあったコーナーでも、クラウンはもっと高い速度でスイスイと余裕で通過できる。まだ体験していないが、限界になるとVDIMが効果を発揮し自動修正されるので狙ったラインを外さず走れるらしい。しかし、その限界がかなり高いと思われ、体験することは難しいかもしれない。スポーツモードにするとハンドルが重くなりシフトタイミングも変わり、BMWっぽい乗り心地になる。また、メルセデスと違ってタイヤの接地バランスが良いのでハンドリングが素直である。200系後期型になり足回りと電動パワステが改良され、特にハンドリング中立付近の曖昧さが無くなりシャープになっているらしく、確かに切れ味のいいハンドル捌きができる。ただ、乗り心地はメルセデスに比べ圧倒的に良いが、自分が操っているという人車一体感に乏しく乗せられているような感じ、言い方を変えれば、運転に自信が無い人でも快適・安全に速く走れる車という感じである。ボディ剛性はメルセデスに慣れた小生には弱い感じがする。
走行性能は意外と高く、故障の心配はメルセデスよりはるかに少なく快適装備も優れている。一度クラウンを経験してしまうとメルセデスには戻れないというのが、4台のメルセデスを所有した自分の正直な感想である。
BMWのストレート6、ポルシェの水平対向6の後、4気筒が続いたが、今回はトヨタの名機Ⅴ6エンジン。久しぶりに6気筒に乗って、やはり4気筒とは比較にならない位にいいなと思った。
アクセルを踏み込めばヤマハ製V6の心地よいサウンドが聞こえてくる。メルセデスでは味わえない快感を覚えるようなサウンドを発する。一方、大人しく走っている時の静かさは流石で、車内はEVかと勘違いするほど静かである。
低速ではハンドルが軽くなり大きく切れるので小回りが利き、運転が上手くなったような勘違いをしてしまう。同時代のメルセデスEクラスも運転したことがあるが、様々な状況下でクラウンの走りのほうが上質感があり総合的に勝っている。
ショックアブソーバーについて
従来のトヨタ車はショックアブソーバーが全く駄目で、路面からの小さな入力をブッシュ（関節に相当するゴム）で、大きな入力はダンパーで吸収していたが、この型からサスペンションが良くなり、トヨタの足回りもやっとメルセデスを超えてBMWに近づいた感じである。調べてみると案の定、この型のクラウンから開発者が代わり、ショックアブソーバーに拘ったそうである。200系では日産スカイラインにも使われている日立製のしっかり動き機能するショックアブソーバーを研究し、それをカヤバに求めて刷新されたサスを採用した。そのお陰でブッシュやエンジンマウントの減衰力を硬くできたことによりドイツ車のような引き締まった乗り味になっている。非常にソリッドな感触を残しつ、路面からの入力をほぼ完全にサスペンションで吸収できている。車体の状態が安定したままで脚だけが動いている感じは、恰もチーター等の頭や胴体がぶれない走り方を連想させられる。先代の180系クラウンと外観は似ているが全く別の車になり、ステアリング操作の中立付近がビシッとしていて微舵に対する反応も明確で、ドイツ車に慣れた自分が乗っても違和感がない。これがトヨタの車か？と驚いたが、トヨタも進化しているんだね。この型より後のクラウン、特に220系になると足回りがドイツ車に負けないレベルになっている。
200系アスリートの後期型には、レーシングカーのようなフロントスポイラーが最初から付いていて、張り出したファンダーに繋がるデザインはスポーツカーのようであり、デザイナーの拘りが伝わって来る。
高速安定性は完璧でメルセデスに劣らす疲れにくい。正確には劣らずではなく、同時代のメルセデスを凌駕している。CD値は0.27と優秀で高速走行での空気抵抗が少なく燃費が良い。メルセデスと違って静かで滑らかなので気が付いたら凄いスピードに達していてハッとさせられる。これだけの高速安定性と低速域での抜群な乗り心地が両立している車を、現在のドイツ車メーカーは作れないのではないだろうか。パトカーに採用されるなど頑丈なクラウンなので少々のクラッシュでも大丈夫だし、勿論、ドイツ車に比べ故障はに対する信頼性は遥かに高い。
ブランド力はドイツ車が高いが、工業製品としての価値は国産車にライバルは無いと思う。
分かりやすい点で、駄目だなと思ったのは、発進時にアクセルを踏んだ時の踏みしろと言うか、国産車全般に言えることだが急発進気味になり微細にコントロールするのが難しい。ドイツ車は踏めば踏んだ量に応じて正確に反応するが、まぁ、発進時だけで走行時は問題ないし、これは慣れの問題かなと思う。逆に、国産車に慣れた人がドイツ車で発進すると、あれ、重くて動かない、加速が遅い！と思うだろう。
かつて国産車に失望しドイツ車に乗るようになったが、長年ドイツ車に乗っている間に、日本車の工業製品としての性能・信頼性はドイツ車より数段上のものとなり、現在の日本車の品質は世界一だと思う。
ドイツ車が日本車に勝っているのは足回りの熟成度とアクセルコントロールだけかもしれない。ただ、メルセデスは足回りのブッシュが早めにダメになって美味しい期間は短い。ドイツ車が日本車に勝っている部分は僅かで、劣っている部分は多い。助手席に人を乗せてドライブするならドイツ車より国産の上級車を選んだほうがいいだろう。少なくとも120km以内で走行する日本の環境では、もうドイツ車を選ぶ意味は無いなと言うのが率直な感想である。
国産車が良くなったのであれば、日本人だから日本車に乗りたい。ドイツ車信者であった小生も考えが変わった。国産車と言うより日本車と呼びたいクラウンは、国産車で最も長い歴史を持ち、社会的な評価やポジショニングがしっかりしている実に良い車だと思う。27年ぶりにドイツから帰国したような気分で、その時に選んだ車が日本車の代表であるクラウンになったのは、自分にとって必然なことだったのだと思う。
買った以上はそれを愛さないと不幸になる方程式が成り立つので、腕時計でも何でも買ってしまえば褒めちぎることにしている。これは男女関係も同じで、相手の長所を見るようにしなければ幸せになれない。自動車も同じである。使っている内に不満点も出てくるかもしれないが、縁があって自分の元にやって来たこのクラウンを愛でながら乗りたいと思う。
前回の記事の最後に書いたようにEV車は使い物にならないから乗れない、ましてや自動運転などまだ先の事。
ミネルヴァのフクロウは夕刻に飛び立つ・・・
コメント
コメント一覧 (2)
マツダはいいですね、欧州で人気なのが理解できます。
車好きは腕時計やカメラも好きな人が多いですね。
腕時計と違って、車は色んな意味で簡単には買えないので、通常は複数持てないことから、べた惚れする車に乗りたいですね。ただ、フェラーリ等には乗れないので、金銭面や使用条件で妥協し、その下げたハードルの中でべた惚れする車に乗れれば、財力や使用方法で合点するから、高いハードルでべた惚れした車より、現実では満足度が高くなります。アイドルの彼女より身近な青い鳥です。
自分が国産車？しかもクラウン？ということから自分を納得させるために記事を書きました。腕時計も同じで、ほとんどの記事が自分に向けて（言い聞かせ納得させる、単なる備忘録）書いてます。笑。
月野 星也
が
しました
月野さんは、今回選択幅が極端に狭かったのですが良い車体に巡り合って良かったなと思っています。
自分は次は月野さんみたいに中古のセダンかマツダ3フィストバックを考えているのですが
如何せん今のロドスタが自分には良すぎて当分はこのままかなぁと思っています。
2030年に自分達が納得する電気自動車が出てくればいいのですがそれまではお互い
今の愛車を末永く愛していきたいですね！
因みに自分もランチア大好きです(笑)
月野 星也
が
しました